新能源汽车价格战开打了_新能源汽车价格波动

新能源汽车价格战开打了_新能源汽车价格波动

       大家好，今天我要和大家探讨一下关于新能源汽车价格战开打了的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就让我们一起来看看吧。

1.视点|山雨欲来风满楼！新能源车市“价格战”即将拉开大幕？

2.8元油价与锂价暴跌，终结特斯拉、雪铁龙掀起的价格战

3.扔一对“王炸”，新能源车下半场开启新一轮价格战？

视点|山雨欲来风满楼！新能源车市“价格战”即将拉开大幕？

        一场对新能源车市而言可谓是前所未有的价格体系重新“洗牌”，是否已经开始酝酿？……

        3月27日，飞凡汽车旗下中大型豪华纯电轿车——定位为“新豪华大智座”的飞凡F7正式上市。新车此次先期推出了五个版本，其售价区间为22.99-30.19万元。

        值得注意的是，厂方后续还将提供64kWh磷酸铁锂基础版车型，售价仅为20.99万元，将于今年下半年上市。如果消费者选择“车电分离”购买模式，其售价更会进一步下探至14.59万元，也让中大型纯电轿车的价格“门槛”首次跌破20万元大关，较此前大为降低。

        然而，这还不是全部。我们再来看看目前市面上销量最高的两款主流中型纯电轿车：特斯拉Model 3和比亚迪海豹，起售价分别为22.99万元、21.28万元——与它们相比，飞凡F7拥有更大的尺寸/空间和更高的产品定位，却凭借更低价格形成了“降维打击”优势。

        怎么样，是不是很“给力”？……

        仅仅四天之后，广汽埃安旗下的2023款AION Y Plus与2023款AION S Plus双车同步上市。其中，前者之售价区间为11.98-15.38万元——值得注意的是，它也成为了第一款将600km续航里程产品定价下探至14万元区间的纯电车型。

        在《车动力》看来，上述两款刚刚上市的纯电产品彼此间似乎并无干系。然而，它们却都来自传统车企旗下的新能源品牌，且不约而同将“价格”作为了其冲击销量表现的一大利器。

        在此之前，那场始于3月初、自传统燃油车领域发端的“降价风暴”，其锋芒亦早已蔓延至新能源车市场。所有这些，是否预示着该细分领域的原有价格体系即将迎来重新“洗牌”？……对此，不妨听听《车动力》的各位“大嘴”们都有什么样的分析和预判——

打“价格战”，也打“价值战”

——车动力|刘杰

        曾经，20多万元的“普桑”让你望尘莫及；但今天，你对它理都不理。

        昔日的雅阁，又曾是多少人的“梦中情车”？时至今日，雅阁却早已无法进入年轻人的“购物车”。

        几乎每一次行业震荡，都是以“价格战”为开端。当雅阁率先将B级车的价格区间拉低至20万元以下后，就曾经引发了“连锁反应”——竞争对手纷纷降价，A级车价格受到挤压、被迫降价，A0级车出现、并打开了“家用车”大门。

        当然，此后也还曾有过几次汽车消费市场的价格体系调整，但似乎都只是紧随市场环境，而并非颠覆市场格局。

        时至今日，我们或许将迎来十数年后的又一次行业“大变革”。

        刚刚上市的2023款AION Y Plus，把600km以上续航里程的家用车价格拉低至14元万区间；同时，飞凡F7则以仅20万元出头的价格，就把“入门即顶配”做到了极致——如果消费者选择“车电分离”模式，其购车“门槛”更会进一步下探至14.59万元。

        对了，在此之前就已经宣布降价的，还有深蓝SL03、岚图梦想家和欧拉好猫等多款价位从10多万元至40万元左右的新能源车型。

        显然，一场起始于3月、自传统燃油车领域发端的价格战，“战火”已逐渐蔓延至新能源车市场。

        值得注意的是，降价者并非“销量不佳”的车型——诸如深蓝SL03与问界M5等销量尚可者，也选择率先“放下姿态”，为的就是抢占市场、巩固地位，进而获得在所处细分市场的话语权，甚至还可以为该品牌之后推出的车型“探路”。

        与此同时，由“价格战”所引发的“价值战”也随之而来。拉开竞争力差距的，必然、也只能是建立于产品力和品牌力基础上的“性价比”这一核心词——在市场竞争进入白热化的今天，单单依靠简单、粗暴的降价本身，已然没有太大冲击力。

传统车企的反击“号角”，虽迟但到！

——车动力|邓瑞鹏

        不知大家是否还记得，当“造车新势力”们在彼时刚刚“起势”时，很多人都在讨论传统车企该如何应对。更有甚者认为，一众“新势力”的强势表现会让传统车企难以招架。

        无可否认，得益于新能源车市场的红火，不少“新势力”品牌都在近几年迎来了蓬勃发展。但若放眼未来，它们所需要面对的竞争压力也将更为巨大。

        因为，传统车企的“反击”已悄然展开。

        正如笔者的同事在前文中所述，以2023款AION Y Plus和飞凡F7为代表的传统车企旗下之新能源车型，正凭借集团总体规划与成熟的上下游供应链体系等优势，以价格为“切口”吹响反击号角。

        可以预见，当目前仍在为“扭亏为赢”而努力的一众“新势力”品牌必须去面对它们并不擅长的“价格战”时，想要“独善其身”又将是何等困难？……

        正如我们前几年曾预计的那样，传统车企并不会在一开始就将重心转向新能源产品，而是通过几年观察后，以更为从容的姿态去应对行业变化。就目前的情况来看，耐住“寂寞”的它们已准确捕捉到市场动向和用户需求，所推出的产品也更具持续竞争力。

        之前，人们一直喜欢用“大象转身”来形容“新能源浪潮”冲击下的传统车企。那么，当“大象”们真正完成转身时，“新势力”们又是否已经做好了准备？……

       本文来自易车号作者车动力，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

8元油价与锂价暴跌，终结特斯拉、雪铁龙掀起的价格战

       从特斯拉在1月份的突然大降价，再到3月份湖北东风系车型打折促销，各大车企之间的价格战也进入到了高潮。据统计，现在已经有超40家汽车品牌卷入了这场轰轰烈烈的价格战之中，甚至连奔驰宝马都给出了10万元的降价，丰田更是给出了买bZ4X送威驰的“买一送一”活动，这要是放在以前，想都不敢想。

       在这场价格战之中我们可以明显地发现，燃油车市场的降价很少有出现中国汽车品牌的身影，即便是降价，中国汽车品牌降幅也远小于合资品牌。而中国汽车品牌降价主战场，反倒是集中在了新能源汽车市场，造成这一现象的主要原因又是为何呢？

国产燃油车利润太低，无法参与价格战

       要弄清楚这一问题，首先就得知道为什么现在有这么多车企参与价格战。就简单来说说湖北吧，毕竟是这场价格战的发起者，湖北为什么可以成为国内知名的汽车大省？主要就是归功于东风汽车集团的加持，入驻湖北的东风汽车集团不仅为湖北带来了众多就业岗位，同时也是湖北GDP的贡献者，对湖北来说，东风汽车绝对不容有失。

       但在近几年，因疫情的影响，东风汽车在销量和营收上都在不断下滑，湖北为了拯救东风，同时也是为了自救，不得不为促进汽车消费出台相应政策，湖北仅东风系车型才享有如此大的政府补贴就已经说明了问题。

       同时，湖北东风汽车近几年的遭遇也只是国内合资车企现状的一个缩影，除了像广汽丰田这样少数几个合资品牌能在这几年稳重销量外，绝大多数合资品牌销量都在不断下滑。所以，为了在后疫情时代提升销量，降价促销也就成了最简单和收效最大的方式。

       再来看看中国汽车品牌这边，中国汽车品牌阵营两极分化已经非常明显，主要就是看比亚迪、长安、吉利、长城、奇瑞这五大品牌，且这五大品牌除了长城外，销量都是在稳步提升，根本就没有销量下滑的压力。

       除此之外，单车利润率低也是中国汽车品牌在燃油车市场不参与价格战的一大原因，毕竟在利润率上，中国汽车品牌远不如合资车。这也就导致合资车即便有着大降价，仍能赚到收益，只是利润率会下降不少。如果中国汽车品牌也大降价，最终的结果就是连成本都赚不回来。

价格战背后的新能源车企已到生死存亡时刻

       再来到新能源汽车市场，早在2020年的时候，就已经有了新势力品牌将面临重新洗牌的说法，这也没错，因为在2020年以后的确有不少新势力品牌破产。但相比2020年的境遇，在各新能源车企大打价格战的当下，现在的新势力品牌所面临的形势无疑更为严峻。

       从当下新能源汽车市场格局来看，简直与十年前的手机大战一模一样。十年前，苹果强势杀入国内手机市场，点燃了国内智能手机浪潮，一时间诞生了不少手机品牌，跨行造手机的现象就犹如今天的跨界造车。但经过多番厮杀，现在的手机市场也仅剩下苹果和“华米OV”，像是乐视、格力、酷派、魅族等手机厂商，最终的结局不是破产就是被收购。

       再来看看如今的新能源汽车市场，也正面临着与智能手机当年一样的境遇。特斯拉就好比当初的苹果，随着特斯拉价格的不断下探，不得不让新势力品牌跟着降价，但要知道的是，特斯拉降价是因为有着足够高的利润率，即便是降价仍有着不小的利润。

       反观国内的新势力品牌，几乎全都还未能实现盈利，都是在亏着卖车，参与价格战的结果就只能是亏损不断加剧。而面对不断的亏损，这些新势力品牌又能硬撑到何时呢？更何况，现在特斯拉的价格还远没有到达特斯拉的价格红线，在未来还将不断降价，届时，新势力品牌又该如何应对呢？

所以说，在价格战的背后，新势力汽车品牌所面临的生存危机将更加严峻，即便是“蔚小理”也不敢说能够在日益残酷的新能源汽车市场存活下来，更别提其它新势力品牌了。车轱辘可以大胆地猜测，未来新能源汽车的主力军仍旧会是传统汽车大厂，绝大多数新势力汽车品牌都将破产或被收购。

写在最后：

       任谁也没想到，在后疫情时代的国内汽车市场会发生如此大的巨变，先是特斯拉掀起的新能源汽车价格战，再是湖北打响燃油车降价第一枪，整个国内汽车市场都陷入了这场价格战之中。最终得益的无疑就是现在购车的消费者，而冤大头则是去年底刚购车的用户。

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扔一对“王炸”，新能源车下半场开启新一轮价格战？

       新能源车涨价，特斯拉官降，中国品牌跟进，燃油车掀桌子，部分车企开启保价模式。以上大约是从去年底到今年初，国内车市的经历的一系列过山车似的价格大乱斗。就当上个月大家还在讨论价格战要打到什么时候，到底是“保价派”技高一筹，还是掀桌子的更得人心时。国内油价迎来今年最大涨幅，以及碳酸锂半年不到的时间暴跌近66%的消息，恐怕要为一季度风风火火的汽车价格战，画上一个句号了。

份额降、油价涨，油车再打价格战也没用？

       持续数月的价格战，简单来说，就是车企们为了留在“牌桌上”所做出的努力。但是价格战拼的却不是车价本身，甚至也不是制造成本，而是在风云变幻的车市格局中，对于产品、车企的预期。试想，如果明确告诉你，某家车企明天就要关门大吉。那么即便现在它的产品就是打骨折，恐怕绝大多数人也不会选择去趟这趟浑水。这种案例并非没有发生过，对于曾经选择退出中国市场的品牌而言，其收尾的库存，最终归宿往往是租赁或二手市场。而它们在退出之时也并非没有选择大幅降价，但无论消费者还是车市同行，对此行为其实大多也都并不在意。

       那为什么现在都开始在意了呢？因为彼时的降价，是准备卷铺盖走人，而现在的降价是为了继续撑下去。特别是对于燃油车领域而言，大家账本都非常清楚。首先，大盘是基本稳定的。自2017年到2022年，国内乘用车销量基本围绕2400万辆左右水平震荡徘徊。其次，存量的数据中，新能源车的份额逐渐提升。去年国内新能源车销量已经突破650万辆，同比几乎翻番，实现每卖出四台车，就有一台是新能源车的格局。按照前面“买预期”的论调，其实燃油车目前已经处于守势状态，而油价可能会是压垮这一姿态的最后一根稻草。

       在全球主流车企纷纷选择“锁死”燃油车科技树，将有限的财力和精力都投入到挖新战壕时。其实也等于变相“锁死”了燃油车的制造成本。平台化的制造方案，多产品（甚至多品牌）共线的生产方式，成熟的供应链体系。简单来说，只要边际效应能够维持，燃油车的生产制造就会保持在可控且较低的水平。这也成为传统车企打价格战时手握的重要筹码。但油价对于消费预期的影响，恐怕会导致传统车企不再愿意主动将手中的筹码掷出，而是被动选择固守。

       我们先来复盘一下近年来油价与车市的关系。在去年上半年一波10涨2跌的走势下，国内油价也从“6元时代”快进到“9元时代”。叠加其它因素影响，去年3-5月份国内汽车销量同比降幅明显，但同期的新能源车市依旧保持正增长状态。然而到了去年下半年，整体画风为之一变。一方面，3涨8跌的油价走势，并没有让“10元时代”到来，还在年底成功将92号汽油压在了8元以内。另外，部分燃油车的购置税优惠政策，也刺激了去年下半年的车市表现。

       再把时间拨回今年，虽然购置税优惠告一段落，但油价在第一季度基本克制，并且3月份的两连跌，让很多地区的95号汽油都跌入了8元以内。相对宽松的油价走势，让车企的价格战足以吸引消费者的注意力。但4月份的大幅上涨，无疑再次唤醒了消费者对于油价的记忆。特别是在地缘局势暂无缓和迹象，以及供需关系的客观状态下。消费者恐怕也会产生油价将会处于高位震荡的预期。加上燃油车本身就处于份额被挤占的防守姿态，叠加使用成本的预期，车企自身继续价格战的预期收益自然会持续萎缩。当然，燃油车也不用担心新能源车会趁机利用价格“收割”，因为它们也准备收手了。

喘口气、继续卷，电车也打不动价格战了？

       从市场份额来看，新能源车预期向好，这点是毫无疑问的。只不过面对新势力的加入，中国品牌的崛起，以及传统外资车企的转型，整体大盘的向好，并不意味着每一个参与者都能分到预期的蛋糕。于是新能源车也一度选择在价格战问题上与燃油车联动。但是热闹的价格战掩盖了至少两个问题。其一是国补的取消，即便是退坡之后的水平，对于国内新能源车企而言，在成本压力上绝对是“伤筋动骨”的存在。另一点则是技术上的投入，无论现在热门的800V，还是智能驾驶、座舱，以及充电桩与换电站等硬件投入，都是一笔不小的开支。仅以造车新势力“蔚小理”来看，如果刨除研发费用一项，那么至少理想汽车已经可以实现盈利了。

       当然，与很多手里只有一本新能源账的中国品牌车企不同，绝大多数外资车企还有燃油车可以输血。不过就像前面聊的那样，燃油车现在处于自顾不暇的状态，恐怕也只有诸如宝马、奔驰这种一线豪华品牌受波及程度较小。但这些具有宽阔护城河的品牌，本身从来也没有加入价格战的意思。

       再把视线拉回新能源车，其价格战标志性事件当属特斯拉今年的大幅官降，以及国内油价缓和时，燃油车掀桌子带来的市场“恐慌”。如果说后者带来的“危机”已经消散，那么前者还会再动手吗？无论是同行的试探，还是消费者的期待，有关特斯拉在上周六再次大幅降价的传闻确实“如期而至”。只不过特斯拉这次选择让同行安心。顶着特斯拉“全球定价最低”市场的头衔，上周“星舰”都炸了，又怎么可能再降价呢？这当然是开个玩笑，但特斯拉所谓“成本定价”的策略也实属贴金。实际原因恐怕只要翻看特斯拉去年的销量、订单表现就一清二楚了。

       去年12月份，特斯拉中国批发销量环比下滑超4成。这似乎做实了特斯拉当时在国内减产，以及销量不及预期的传言。而根据有关数据披露，去年年底，特斯拉在国内挤压的订单只剩5千多台。这些或许才是刺激特斯拉在今年年初直接在价格上“放大招”的根本原因。但是降价带来的负面效果也在显现。根据今年一季度的数据，特斯拉营收同比增长近24%，净利润却同比下滑约24%。很显然，降价带来了销量，但盈利能力也下滑迅速。从产品毛利率来看，特斯拉也几乎下滑了10个百分点，毛利跌至20%以内，已经低于经营目标线。这种局面下，趁着上游大宗供应链降价“回血”还来不及，又有谁会挑头搞价格战呢？

       总之，一季度国内车市略显混乱的价格战似乎要被画上句号了。无论燃油车还是新能源车，确实在价格战之中收获到了一定的销量。但油车的前景并不完全在自身的价格上，反倒是继续“割让”利润，所能得到的正向反馈在减少。如此以来，等待类似去年购置税政策那样的“普惠”性质的利好，似乎成为更理想的选择。而新能源车方面，就算是成本控制大户特斯拉，也得喘口气。与其指望碳酸锂的暴跌促使新一轮价格战开启，还不如期待诸如4680电池、一体压铸车身等基础落地，从根本上进一步压低成本，以实现“油电同价”。

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        这一代新能源车，真是越来越“难选”了。明明市场上那么多有颜有料的车型，为什么还那么难以选择？如果说在“上半场”，消费者更多的是对不同于传统燃油车的新能源车产生猎奇与新鲜感，那么在竞争愈加激烈的“下半场”里，新鲜感褪去，消费者的心态越发理性成熟。

        颜值萝卜白菜，科技彼此彼此，那么接下来最重要的是什么？消费者关注的自然是使用价值，而价值最直观的衡量标准就是价格。3月1日，零跑举办2023新品发布会，几款上市新车最引人关注的莫过于此。

        这一场发布会，零跑已经做好了“卷”的准备，开局就给在场的各位扔了一对“王炸”，看起来试图在新能源下半场开启新一轮价格战。发布会上，2023款零跑C01推出5款车型，售价为14.98万-22.88万元，车型配置的微调在入门价格下调4.4万元的“压迫”下，显得没那么耀眼，同时也正式将这辆中大型车的售价，下拉至15万元区间。

        除此之外，2023款零跑C11增程版的上市，也让不少想选择增程动力的消费者期待许久。作为新增车型，新车延续了零跑品牌的“优良传统”，14.98万-18.58万元的售价区间，或许会让更多的消费者投票支持。

        同时，零跑C11纯电版也进行了配置上的细微调整，并将续航调整为500km、650km以及580km三种版本，在众人关注的价格上，也进行了下调。新车共推出四款纯电车型，售价为15.58万-21.98万，入门车型对比老款车型售价下调了3万元。

        至于定位A00级微型车的零跑T03，走的主要还是“个性小车”的路线。2023款零跑T03新增了2款外观颜色、3款内饰颜色，为消费者创造了更多符合“个性化”的需求。此外，新车还搭载了人脸识别，全景天幕，电动遮阳帘，手机一键自动泊车等功能配置。

        价格方面，2023款T03售价区间为5.99万-8.99万元，入门车型对比老款车型售价也下调了2.26万元，看来这一次零跑汽车是准备全系攻打“价格战”了。

        从造车回溯，零跑已实现整车成本70%的自研自造能力。整车除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产，这样一来，造车成本更易于控制，这正是零跑“开卷”的底气基础之一。

        此次新品发布会，零跑正式将全系产品标定15万-20万元的大众化主流细分市场，而零跑自身也认为：做消费者的“代工厂”，也是杀出重围的一种可行方式。

       编辑=卢宇宏

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       好了，关于“新能源汽车价格战开打了”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“新能源汽车价格战开打了”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。